문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 쉐보레 볼트 (문단 편집) === 1세대 (D1JCI, 2010~2015) === [[파일:볼트풀샷.jpg|width=700]] || [[파일:볼트전면v.jpg|width=100%]] || [[파일:볼트후면v.jpg|width=100%]] || ||<-2><#cf9835> '''외관''' || ||[[파일:볼트실내1열.jpg|width=100%]]||[[파일:볼트실내2열.jpg|width=100%]]|| ||<-2><#cf9835> '''실내''' || 2008년 9월 16일, 디트로이트에 위치한 GM 본사에서 GM 창립 100주년 행사를 통해 처음으로 양산형의 디자인이 공개되었으며, 2007년에 공개한 [[https://www.google.co.kr/search?q=chevrolet+volt+concept+car&client=ms-android-skt-kr&prmd=ivn&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj3wY74roPRAhUGvrwKHV2tCrcQ_AUIBygB|컨셉트카]]를 모태로 한다. 다만 공기저항을 줄이고 실용적인 디자인으로 다듬기 위해 컨셉트카와 디자인이 상당히 달라져 디테일 몇 가지 정도만 양산차에 반영하는 형태로 마무리지었다.[* 이러한 디자인의 급변은 [[현대 아이오닉]]이 양산화되는 과정에서도 비슷하게 따라왔다.] 외관은 당시 쉐보레 브랜드의 디자인 테마에 맞추어 시원시원하게 직선 위주로 만들어져 친환경차임에도 우직한 이미지를 지니고 있으며,[* 이 때문인지 차량의 공기저항계수가 좋지는 못한 편이다. 당시 경쟁하던 프리우스가 0.24cd를 기록했는데, 볼트는 0.28cd로 측정되었다. 일반적인 세단형 차량과 별반 다르지 않은 수준인데, [[현대 아반떼/6세대|아반떼 AD]]조차 이보다 낮은 0.27cd를 기록했다.] 차량 자체가 같은 브랜드 내 준중형 세단인 [[쉐보레 크루즈|크루즈(J300)]]를 기반으로 설계된만큼 크루즈와도 어느 정도의 디자인적 연관성을 지닌다. GM 워런 디자인 스튜디오의 김영선 수석 디자이너가 차의 전반적인 디자인을 맡은것으로 알려져 있다.[* MBC 스페셜 '당신의 다음차는 무엇입니까?'에서 나오기도 했다.] 실내는 탑승자를 감싸는 형태의 랩 어라운드 디자인이 적용되었으며, 인포테인먼트 장치가 포함된 IP를 기준으로 대칭형의 형상을 하고 있다. 특히 이 인포테인먼트 장치의 경우 두 가지 색상 선택지가 있었는데, 흰색을 고를 경우 마치 큰 아이팟을 보는 듯한 느낌이 드는 것이 특징이다. 공개 당시 외신에서도 이를 두고 '가전제품 같은 실내', '커진 아이팟'이라 표현했을 정도.[[http://m.rpm9.com/news/article.html?id=20110428090001|실내 사진 참고]] 스티어링 휠은 디자인 공개 당시엔 [[쉐보레 크루즈|크루즈 1세대]]와 동일한 것을 장착했으나 양산형엔 [[쉐보레 말리부|말리부 8세대]]와 동일한 것을 장착했다. 파워트레인은 GM에서 '''볼텍(VOLTEC)'''이라 부르는 것으로, 16kWh의 리튬이온 배터리팩과 전기모터에 1.4L 가솔린 자연흡기 엔진이 결합되어 있는데, 일반적인 하이브리드나 플러그인 하이브리드와는 사뭇 다른 작동방식을 갖추고 있다. '''주행거리 연장형 전기차(Range Extender)'''라 불리는 방식인데, 쉽게 생각해서 '''엔진 구동을 최소화한 [[플러그인 하이브리드 자동차|플러그인 하이브리드]]'''라고 보면 된다. 일상적으로 흔히 접하는 현대자동차그룹의 HEV는 전기모터만으로 정지 상태에서 기속할 수 있는 영역이 15km/h 전후다. 물론 그 이상도 가능하긴 하지만 상당한 노력과 뒷차의 따가운 시선을 견뎌야 한다. 토요타 하이브리드 모델들은 40~60km/h의 속도까지 전기모터만으로 가속할 수 있다. 플러그인 하이브리드 모델들은 조금 더의 자유를 얻는다. 배터리팩의 용량이 커졌고 외부 충전포트를 갖췄기에 20~30km 내외의 시내 주행은 배터리와 모터가 감당해준다. 하지만 배터리 내 전기가 소진되거나 엔진 주행모드를 택하면 엔진이 직접적인 구동에 바로 개입한다. 하이브리드 대비 여유가 있긴 하지만 속도 자체도 130km 부근까지만 전기모터로 주행이 가능하게 리밋이 걸려 있어 그 이상의 영역에선 엔진이 무조건 개입한다. 볼트는 다르다. 배터리팩 용량도 일반적인 플러그인 하이브리드보다 커서 엔진의 보조를 제외하고 단순히 배터리에 충전된 전기 그 자체로 달릴 수 있는 거리가 월등히 길 뿐더러, '''자동차가 달릴 수 있는 최고 속도까지 전기모터만으로 달린다.''' 가속페달을 끝까지 밟아도 하이브리드, 플러그인 하이브리드와는 달리 엔진에 시동이 걸리지 않는다는 이야기다. 이것이 볼트가 전기차에 가까운 성격을 가질 수 있는 요인이다. 타사의 플러그인 하이브리드는 엔진이 중심이며 모터가 시내에서의 모터 주행을 위한 주행거리를 더해주는 성격이다. 어디까지나 모터는 '도우미'의 역할만 할 뿐이다. 하지만 볼트의 레인지 익스텐더 개념은 모터를 중심으로 '''엔진은 필요할 때만 작동'''시킨다. 모터가 구동과 관련한 부분을 100% 책임지는 것이다. 엔진이 동력에 관여하는 상황은 엔진의 구동력을 통한 주행보단 전기 생성을 통한 배터리 충전&모터 가동에 목적을 둔다. 사실상 '''엔진이 배터리 충전용 발전기의 역할을 하는 것'''인데, 때문에 발전에 유리한 중저속 토크 강화에 초점을 맞춘다. 엔진 회전수를 높여 모터를 돌릴 필요가 없기 때문이다. 같은 이유로 다른 플러그인 하이브리드 차량과 달리 최대 엔진 회전수도 5,600 rpm까지만 사용하도록 했다. 여러 부분에서 일반적인 플러그인 하이브리드 차량과는 설계 자체가 다르다. 다만 극히 제한적으로 엔진이 구동에 도움을 주는 경우가 존재한다. 대표적인 것이 배터리 완전 소진(한계 마진을 넘어선 상황. 일상에서 이럴 경우는 많이 없다고 보면 된다.) 시 언덕길 주행 및 일부 상황에서 구동에 도움을 주기도 한다. 이때는 유성기어를 통해 엔진이 직접 구동축에 연결돼서, 주행모드에 따라 엔진의 구동력이 직접 구동축에 전달된다.[* 이 부분은 직병렬 하이브리드 방식의 색채를 띄고 있다고 보면 된다.] 하지만 그것도 잠깐 뿐이다. 엔진이 구동됨과 동시에 전기를 만들어 모터로 동력을 전달하고, 이 때 배터리까지 충전을 진행하는데 그 시간이 매우 짦다. 곧바로 배터리는 충전되고 일정 수준만 넘는다면 전기모터를 주축으로 구동, 엔진은 가동을 멈춘다. 이후 다시 배터리가 방전된다면 엔진을 또 가동시키는 방식이다. 문제는 이렇게나 기술적으로 진보된 파워트레인을 탑재시켜놓고도 굳이 전기차로서의 이점을 강조하기 위해 GM이 볼트를 사실상 전기차로 홍보했다는 점인데, 결국 내연기관 엔진이 들어간다는 점, 엔진이 직접 구동축에 연결되기도 한다는 점에서 결코 [[전기자동차|순수전기차]]로 분류할 수는 없다. '''명백히 [[플러그인 하이브리드 자동차|플러그인 하이브리드]]에 속하는 방식'''이기에 주의할 필요가 있다.[* 방식이 어찌되었던, '하이브리드 자동차'라는 것은 구동 계통에 전기 모터만 연결 되어 있는지, 또는 엔진 동력도 함께 물리적으로 연결되어 있는지가 아니라 동력 공급원(엔진, 배터리 등)이 몇 개가 연결되어 있는지가 기준이다.] 이로 인해 전기차 보조금도 받지 못한다. 플러그인 하이브리드와 동일한 보조금을 받는다. 한편 GM은 배터리 완전 충전 상태라는 점을 숨기고 리터당 98km를 달린다며 홍보를 하기도 했는데, 시승차를 받아본 현지 자동차 미디어들로부터 금방 이 수치가 이상함이 드러났다. 미국 [[EPA]] 기준 볼트의 내장된 배터리 만으로 주행가능한 거리는 56km로 측정되었다. 이 차의 최대 주행 거리는 '배터리에 충전된 전기의 양 + 가솔린 엔진을 이용한 발전기로 만들어 낸 전기의 양' 으로 결정되는데, 이 경우 연료를 가득 채웠을 시 최대 운전 거리는 약 483km가 나왔다. 즉, 따로 배터리를 충전 할 수 있는 차를 마치 휘발유만 넣어야 하는 [[하이브리드 자동차]]처럼 연비를 표기해 사기를 친 것. 이 논란 이후로 미국에선 이를 보완할 수 있는 연비기준(MPGe(MPG Equivalent))이 마련됐고, 볼트의 연비를 더 정확하게 안내하고 있다. 그래도 연비를 보면 상당한 수준이다. 시내, 고속도로 모두 93 ~ 94 MPG-e[* 환산하면 대충 18~19km/L 정도]으로 측정되었다. 수치 자체는 다른 고효율 디젤 자동차도 가능한 수준이지만, 시내주행 연비가 고속도로와 거의 동일하다!! 상단에 서술되어 있지만 구동계와 동력원이 분리되어, 엔진이 항상 최대 효율 구간에서만 동작하는 덕분에 가능한 일이다. 또한 리튬이온 배터리를 장착한 [[전기자동차|순수전기차]]들이 인기를 끌고 있는 현 시점에서 기술적으로 '''현세대 전기차들의 훌륭한 테스트배드'''가 되어준 차량이기도 하다. 전기차와 플러그인 하이브리드 사이의 과도기적 형태를 띄고 있긴 하지만, 리튬이온 배터리의 도입 초기에 재기되던 논란을 볼트가 대부분 잠재웠기 때문이다. 아마 볼트에 리튬이온 배터리가 사용되지 않았더라면 토요타 등의 회사를 필두로 여전히 리튬이온 배터리는 업계에서 금기시되었을 것이다. 실제로 볼트의 출시 직후 토요타 측은 곧바로 전세계 미디어를 일본에 초청해 당시 기준으로 리튬이온 배터리가 얼마나 불안정하며, 자동차에 쓰이기에 시기상조인 물건인지를 침이 마르도록 설명하며 자신들 하이브리드 차량에 들어가는 니켈수소 배터리의 우수성과 전동화의 비현실성을 재기하는 대대적인 언론플레이를 벌였다. 결과적으론 다수의 전기차가 볼트를 따라 리튬이온 배터리를 채택한데다 당장 토요타 스스로의 전기차에도 리튬이온 배터리팩을 넣게 되었으니 토요타가 틀린 말을 한 꼴이 되었다.[* 물론 당시엔 토요타의 의견이 허무맹랑하다고 받아들여지진 않았다. 리튬이온 배터리 기술이 처음 개발된 곳은 미국이었지만 그것을 노트북, PDA, 스마트폰에 들어가는 전기로 작게 개발해서 대량생산한 곳은 일본이었기 때문. 더군다나 당시엔 '리튬이온-코발트' 배터리 기술이 제조공정에서의 불량으로 인해 대량생산으로 이어지지 못했기에 볼트가 도대체 어떻게 만들어졌는지 모르는 토요타 입장에선 미국이나 한국 같은 나라에서 코발트를 사용하지 않으면서도 열에 안정적인 리튬이온 배터리를 만들어 낼 수 있을 거라는 생각을 하지 못했을 것이다. --LG화학 : 이건 몰랐지?--] 한편 볼트에 배터리를 공급했던 LG화학도 이 때를 기점으로 그 성능과 완성도를 인정받아 여러 기업으로의 배터리팩 공급 물꼬를 틀 수 있게 되었다.[* 당시 LG화학의 리튬이온 배터리팩 기술은 압도적이었다. GM의 전 회장인 밥 루츠가 회고록에서 LG화학이 '최고의 리튬이온 배터리'를 만든다고 언급했을 정도.] 볼택 구동계 자체도 훗날 쉐보레 콜벳 E-Ray 등 GM 내 고성능 차량의 개발에 토대가 되는 등 기술적 영향력이 상당하다. GM 계열사 브랜드를 통해 유럽에는 [[오펠 암페라]], 영국에는 복스홀 암페라, 호주에는 홀덴 볼트라는 이름으로 수출됐다. 홀덴 버전은 로고만 다르지만 오펠/복스홀 버전은 범퍼와 램프류 디자인도 살짝 다르다.[* 사실 해당 디자인은 쉐보레 볼트의 B안이기도 했다.] 형제차로는 캐딜락 브랜드의 쿠페형 [[플러그인 하이브리드 자동차]]인 [[캐딜락 ELR|ELR]]이 있다. 여담으로 밥 루츠는 2016년 8월에 [[카앤드라이버]](Car and Driver) 지와 진행한 [[http://www.caranddriver.com/features/bob-lutz-what-id-do-differently-interview|인터뷰]]에서 가장 자랑스러운 차로 플러그인 볼트를 꼽은 적이 있다. 그의 설명으로는 "워낙 진보적이라 손해볼 걸 알지만, 공동으로 작업한 일들 중 가장 어려운 일(의 결과)"이 플러그인 볼트라고 한다. 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS)가 선정한 가장 안전한 차량(Top Safety Pick)이기도 하다. 현재 기준으론 평균치 정도의 안전성이지만, 당시 기준으론 대단한 수준이었다.[* 이는 볼트의 바탕이 된 쉐보레 크루즈 역시 마찬가지인데, 국내에서의 인터넷 슈퍼카 이미지와 쉐슬람 형성에 큰 영향을 끼쳤다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기